مرسدس بنز در ایران; از نظام جانبازان گرفته تا مجمع

بر اساس آخرین گزارش خودرو، جوینت ونچری که بین ایران خودرو و دایملر کرایسلر با نام تاپ خودرو در تهران تشکیل شد، تولید مرسدس بنز کلاس E را در سال 1384 با یک سال تاخیر آغاز کرد و اولین محصول با دقت پیشرفته خود را روانه بازار کرد. خطوط مونتاژ به بازار ایران راه پیدا می کند.

تاسیسات مونتاژ مرسدس بنز ایران زیر نظر مستقیم 13 بازرس آلمانی و با دست 150 متخصص ایرانی با ظرفیت مونتاژ 83 دستگاه در روز و 1744 قطعه یدکی برای هر خودرو آغاز به کار کرد. ابتدا سری E350 تولید شد، سپس کمپرسور E200 و مدل E280 اتاقک W211، البته در این بین تولید E200 دو سوختی با حاشیه های فراوان بود و هنوز هم هست که البته این کار به هیچ دلیلی انجام نشد. سیاست های دولت در زمان عدم استفاده از سوخت گاز طبیعی در خودروهای تولیدی.

با کمی کندوکاو در اسناد تاریخی به جا مانده از آن سال ها می توان حقایق جالبی را استخراج کرد، از جمله اینکه مرسدس بنز رویاهای بزرگی برای ایران داشت. مذاکرات بین دو طرف که از سال 2001 آغاز شد، منجر به تأسیس شرکتی به نام «سه تاری ایران» در فوریه 2004 شد که 51 درصد برای طرف ایرانی و 49 درصد برای طرف آلمانی به مدیریت استفان باومن، ا. مردی که قبل از آن شعبه امارات تجربه مدیریتی داشت مرسدس بنز را در کارنامه خود داشت.

گام اصلی راه اندازی خط مونتاژ مرسدس بنز در ایران بود. محصولات مرسدس بنز سال هاست که با مفاهیمی چون کیفیت و دوام محبوبیت خود را نزد ایرانیان ثابت کرده است و عمدتاً توسط شرکت سهامی مارس وارد و وارد ایران می شد و کامیون های این برند نیز ابتدا توسط برادران سودافر وارد ایران می شد. سپس جمع آوری شد که تامین این سری از محصولات بر عهده شرکت خفر بوده است. مینی بوس ها و واگن های این برند پیشکسوت نیز توسط برادران خیامی و شرکت ملی ایران به بازارهای داخلی و صادراتی عرضه می شود. اما از سال های قبل از انقلاب تولید خودروهای سواری مرسدس بنز در کشور آرزوی زیبایی بود و پس از تلاش های فراوان هرگز به واقعیت تبدیل نشد، چرا که تمامی لوازم یدکی مرسدس بنز در قالب SKD. آلمان برای مونتاژ در یکی از رده ها به ایران وارد شد که زیرمجموعه ایران خودرو تاپ خودرو نام دارد. گنجانده شده است و هیچ قطعه ایرانی ظاهر نمی شود.

به گفته الکساندر دیبولد، معاون وقت دایملر کرایسلر ایران، برنامه اصلی این بود که ایران به پایگاه منطقه ای این شرکت تبدیل شود و تمامی نیازهای بازار کشورهای اطراف با خودروهای مرسدس ساخت ایران تامین شود. برای سال اول یعنی نیمه اول سال 1384 دو تا سه هزار واحد در نظر گرفته شد و هدف بعدی این شرکت رسیدن به توزیع 5 هزار دستگاه در سال بود. برنامه جذابی است که اگر اتفاق بیفتد منافع و نتایج بزرگی برای صنایع ایران به خصوص خودروسازی که همیشه در ایران راکد بوده به همراه خواهد داشت.

اما با آغاز سال 2006 روابط ایران و آلمان ضعیف شد و برنامه تولید و صادرات 5000 دستگاه توسط آقای یونچر مدیر دایملر کرایسلر خاورمیانه به واقعیت نزدیک نشد و با تشدید تحریم ها، روابط برقرار شد. بین ایران و آلمان هر روز پس از تولید تنها 800 دستگاه و البته معرفی نسل W212 مرسدس بنز کلاس E، هیچ خودرویی از خط تولید تهران خارج نشده است. زیرا با توجه به استانداردهای جهانی دایملر بنز، پس از عرضه نسل جدید هر مدل، دیگر امکان ادامه تولید نسل قبلی در مکان های محلی وجود ندارد. (اکنون این سیاست را با خودروسازان دیگر مانند رنو و پژو مقایسه کنید)

دفتر تهران دایملر کرایسلر تخلیه شد و مدیران آلمانی آن برای همیشه ایران را ترک کردند و با توجه به سیاست های کاهش هزینه دایملر، نه تنها دفتر تهران بلکه سهام مرسدس بنز در ادم تبریز نیز به دلیل عدم سودآوری و عرضه به فروش رفت. تولید برخی از محصولات سنگین مرسدس بنز مانند نسل دوم آکتروس نیز در ایران خودرو دیزل متوقف شده است. اتفاقاتی که حتی از زبان مدیرعامل وقت دایملر-بنز، دکتر پیتر دیترزیچ شنیده می شد.

اما باز هم پس از امضای توافقنامه برجام، در سال 1395 در یکی از نمایشگاه های داخلی خودرو، مدیرعامل وقت ستاره ایران که اکنون تماماً در اختیار ایران خودرو است، از سرگیری مونتاژ مرسدس بنز کلاس E خبر داد. در ایران . از سوی دیگر، تولید آکسور در کارخانه ایران خودرو دیزل از سر گرفته شد و قرارداد دیگری بین مرسدس بنز و جاوا برای تامین زیرساخت ها و خدمات پس از فروش منعقد شد. اما از آنجایی که برجام کوتاه مدت بود و تنها برندگان واقعی در صنعت خودروسازی ایران متحدان فرصت طلب فرانسوی آن بودند، همه روابط جدید ایران خودرو و دایملر به زودی متوقف شد و با توجه به شرایط فعلی کشور، امیدی به آن وجود دارد. . احیای آن در کوتاه مدت نیست.

اما امروزه مرور اتفاقاتی مانند ورود مستقیم مرسدس بنز یا حتی رنو به کشورمان که در دهه 80 رخ داد، آرزویی زیبا اما دور از ذهن برای صنعت خودروسازی کشورمان است که با مقایسه آن با امروز وضعیت وخیم این صنعت، می تواند بیشتر به عمق این فاجعه پی ببرد.

شاید در پایان چنین مقالاتی باید به تحلیل وقایع و علل آن بپردازیم تا بتوانیم آنها را خلاصه کنیم و راهکارهایی برای برون رفت از آنها ارائه کنیم، اما در چند سال گذشته بارها دیده و شنیده ایم که حرف های درست، منطقی و درستی وجود دارد. . راه حل های عملی برای نجات این صنعت ناکارآمد توسط چند متخصص اصیل و دغدغه مند بیان می شود، اما به قول معروف "کو گش شینووا"

صنعتی که حتی در حوزه مونتاژ هم افول کرده و از مونتاژ محصولاتی چون مرسدس بنز، فولکس واگن، نیسان، مزدا، سوزوکی، هیوندای و غیره در سال های پس از انقلاب، امروز به آغوش ناشناخته ها و ناشناخته ها رسیده است. . برندهای چینی با ضربات هزاران خودرو و مراجعه به نمایندگی های جهانی، به جای خرید مستقیم از همان خودروساز ناشناس و تغییر نام محصولات، از ترس تحریم های شرکت مادر چینی، سعی می کنند قطعات این خودروها را وارد کشور کرده و نگه دارند. صنعت خودرو به هر قیمتی زنده است.

اما واقعیت صنعت خودرو در کشور ما مانند بیماری است که به دلیل وخامت اوضاع در حال مرگ است و اگر درمان سریع و موثری صورت نگیرد، امیدی به زنده ماندن آن نیست. وضعیتی تلخ که به هیچکس تعارف نمی کند و با مقایسه غیرکارشناسی محصولات داخلی مانند 206 و 405 با خودروهایی مانند تویوتا لندکروز و هیوندای سانتافه قابل سرپوش نیست.